Il CEO del Gruppo SMET avverte: il vero test per le auto elettriche europee sarà il valore residuo, quando milioni di BEV arriveranno sull’usato
Per Domenico De Rosa, CEO del Gruppo SMET, l’auto elettrica rischia di essere «il più grande salto nel buio compiuto dall’industria automobilistica europea». Il problema, secondo l’imprenditore, potrebbe emergere davvero quando milioni di vetture arriveranno sul mercato dell’usato.
Il punto di partenza è un dato che arriva dalla Cina e che, secondo De Rosa, «dovrebbe far riflettere molto più di tante dichiarazioni sulla transizione».
Il dato cinese sull’usato elettrico
Secondo il Global EV Outlook 2026 dell’IEA, richiamato da De Rosa, circa l’80% dei concessionari cinesi dell’usato rifiuta auto completamente elettriche con più di cinque anni. Nel 2024 una BEV cinese di tre anni conservava in media circa il 46% del prezzo originario, contro il 55% dell’intero mercato dell’usato. A fine 2025 il valore residuo medio di BEV e plug-in era sceso intorno al 42%.
De Rosa chiarisce subito che questo non significa che una batteria dopo cinque anni sia da sostituire: «sarebbe scorretto sost enerlo»
Valore, finanziabilità e rivendibilità
Un’automobile, osserva De Rosa, non deve soltanto funzionare: deve avere un valore comprensibile nel tempo, poter essere finanziata e trovare un compratore quando il primo proprietario decide di venderla. È qui che aumenta l’incertezza.
Lo stato della batteria dipende da utilizzo, temperature, frequenza e potenza delle ricariche, per cui due vetture con la stessa età e lo stesso chilometraggio possono avere condizioni differenti. Senza standard diagnostici universalmente riconosciuti e una storia sufficientemente lunga dei valori residui, l’acquirente dell’usato rischia di comprare un prodotto del quale conosce il prezzo di oggi molto meglio del valore di domani.
Il nodo dei valori residui per le flotte
Per chi gestisce flotte il problema è ancora più evidente: il valore residuo entra direttamente nel costo complessivo del mezzo. Se diventa difficile prevederlo, aumenta il rischio dell’investimento e qualcuno dovrà farsene carico: il proprietario, la società di leasing, il concessionario o il cliente finale.
Le incognite aperte per l’Europa
Secondo De Rosa l’Europa sta spingendo milioni di consumatori verso una tecnologia della quale non è ancora stato sperimentato un intero ciclo economico su scala di massa. Restano aperti alcuni interrogativi: quanto varranno le BEV quando avranno sette, dieci o dodici anni, quanto conterà lo stato effettivo della batteria, quanto costerà ripristinarle e quanto rapidamente le nuove generazioni di batterie, autonomia e ricarica renderanno meno appetibili quelle precedenti. Sono, sottolinea, interrogativi economici prima ancora che tecnologici.
La dipendenza dalla Cina
De Rosa richiama anche una contraddizione: nel 2025 la Cina produceva quasi il 75% delle auto elettriche mondiali e oltre l’80% delle celle per batterie. L’Europa, scrive, sta accelerando la propria dipendenza da una tecnologia la cui catena industriale resta largamente concentrata in Asia, mentre proprio la Cina inizia a confrontarsi su larga scala con la seconda vita economica dell’auto elettrica.
«Una questione di metodo industriale»
Per De Rosa non è una battaglia contro l’elettrico. Trasformare una tecnologia ancora in rapidissima evoluzione nella soluzione quasi obbligata per un intero continente gli appare pericoloso: una tecnologia dovrebbe conquistare il mercato dimostrando convenienza, affidabilità, autonomia, durata e capacità di conservare valore, non essere il mercato a dover dimostrare, dopo averla adottata, se fosse economicamente sostenibile.
Il rischio europeo, conclude, è «entrare oggi e scoprire domani quanto vale davvero ciò che abbiamo comprato». A quel punto, avverte, la vera incognita non sarà più teorica: sarà scritta nel valore residuo di milioni di automobili e nei bilanci di famiglie, flotte, concessionari e società di leasing.
